Ostatnie urodziny. Katastrofa 1977

Ta historia to opowieść nie o katastrofie, nieszczęśliwym wypadku, który jak zwykle bywa wydarzył się bo zawinił człowiek. To smutna historia z innej strony, ukazująca ludzki dramat. Śmierć tych ludzi, nieusprawiedliwiona, pełna zagadki, była w niektórych przypadkach dziwnym zrządzeniem losu. Pewien chłopiec, tego akurat dnia cieszył się niezmiernie na fakt, że będzie podróżował tym o to właśnie pociągiem i to na dodatek w lokomotywie. Ojciec chłopca Hieronim Stellmach – maszynista Ekspresu Praha, postanowił zrobić synowi wyjątkowy prezent, w jego 11 urodziny. Jak się niestety okazało, ostatnie.

Dzień jak co dzień

Zdarzenia, które miały miejsce pod Wrocławiem, wydarzyły się 9 lipca 1977 r. Pociąg relacji Praga – Moskwa odjechał z wrocławskiego Dworca Głównego tuż przed godziną 8 rano. Był opóźniony, a w ostatniej chwili został jeszcze zatrzymany, gdy pracownik obsługi zauważył wbiegających na 4 peron, co sił w nogach ostatnich pasażerów. Pociąg stanął, a spóźnieni podróżni wsiedli do tylnej części składu – czyli do radzieckich wagonów. Pociąg mógł już ruszyć w dalszą podróż.

W owym czasie w kabinie elektrowozu razem z maszynistą siedział 11 – letni Jacek. Tato obiecał mu niezwykłą podróż w jego niezwykły dzień – 11 urodziny. Chłopiec był szczęśliwy, nie co dzień mógł się przejechać prawdziwą lokomotywą. W końcu nie każdy ma za ojca maszynistę.  Nasz mały bohater również ruszył w swoją podróż właśnie ze stacji Wrocław Główny.

Luzak na torach

„Pociąg przyjaźni” relacji Praga – Moskwa składał się z lokomotywy elektrycznej, wagonu restauracyjnego WARS oraz 6 wagonów. Końcowe wagony były radzieckie. Pociągiem podróżowało wielu Rosjan i obywateli ZSRR.

W oddalonej od Wrocławia o 15 km Długołęce, załoga spalinowej lokomotywy ST 43 otrzymała od dyżurnego ruchu, polecenie zjechania na boczny tor, aby umożliwić przejazd pociągowi do Moskwy. Towarową lokomotywą kierowała załoga dwu osobowa – Grzegorz Zastrożny i pomocnik Andrzej Trela. Lokomotywa była tak zwanym „luzakiem”, czyli bez wagonów. Kierowała się w kierunku Psiego Pola, a jej stacją docelową i postojową była stacja Węgliniec, na której mieli tego dnia zakończyć swoją pracę.

Po wydaniu dyspozycji przez dyżurnego z Długołęki stała się rzecz dziwna i niewytłumaczalna. Owa „luźna” lokomotywa mało, że nie zjechała ze szlaku pociągu ekspresowego, to na dodatek ruszyła w jego kierunku, tym samym torem. Dyżurny osłupiał ze zdumienia. Nie mógł już zatrzymać lokomotywy bo ta minęła rozjazd. Zadzwonił do Psiego Pola aby tam dyżurny zatrzymał pędzący ekspres. Niestety, pociągał właśnie mijał stacje. Na trasie „luzaka” dawano jeszcze sygnały chorągiewkami – stój! Także za pomocą trąbki, próbowano zatrzymać ST – 43.  Lokomotywa towarowa rozpędziła się do 80 km/h, choć dopuszczalna prędkość wynosiła zaledwie 40 km/h.

Dziś może się nam wydawać za prymitywne używanie trąbki czy chorągiewki, do dawania znaków na kolei. Jednak wówczas zabrakło jednego z podstawowych narzędzi jakim powinien być radiotelefon. Pod koniec lat 70′ nie używano jeszce takich urządzeń, co stawiało polską kolei w technicznym średniowieczu. Gdyby radiotelefony były w powszechnym użyciu, to zapewne udałoby się uniknąć tragedii. Obaj maszyniści zatrzymaliby się natychmiast.

Finał całego niefortunnego zdarzenia był taki, że pędząca lokomotywa i ekspres spotkały się na łuku, pomiędzy Psim Polem, a Długołęką. Maszynista ekspresu gdy zauważył pędzącą, ważącą 118 ton lokomotywę, mocno przytulił syna. Już wiedział co się wydarzy. Od momentu gdy maszyniści zauważyli się nawzajem minęło zaledwie 6 sekund. To za mało na jakąkolwiek reakcję. Szczególnie jeśli pociągi jadą z dużą prędkością. Ekspres sunął 100 km/h. Nie było szans na wyhamowanie. Katastrofa była nieunikniona.

Zderzenie było tak ogromne, że wyrzuciło spalinową lokomotywę na pobliską łąkę, 40 m od torowiska. Lokomotywa  stanęła w płomieniach i spłonęła.

Elektrowóz również został zmiażdżony, a wraz z nim wagon WARSu. Jedynie w dobrej kondycji były radzieckie wagony. Prawdopodobnie dlatego, że znajdowały się w tylnej części składu oraz ich konstrukcja była solidniejsza, bardziej masywna od polskich.

Akcja ratunkowa

Nietrudno sobie wyobrazić jak wyglądało miejsce katastrofy… Lokomotywa elektryczna rozpędzonego do 100 km/h ekspresu Praga – Moskwa została zmiażdżona przez nadjeżdżającą lokomotywę spalinową. Została z niej jedynie sterta złomu. Luzak zaś znalazł się daleko od torów, na pobliskiej łące, a pamiętajmy, że była lokomotywa towarowa, ważąca 118 ton. Siła, która ją wyrzuciła musiała być potężna.

Po zderzeniu uciekająca lokomotywa spłonęła. Zginął zatem jej maszynista oraz asystent. W drugim składzie, również maszynista i jego syn ponieśli śmierć na miejscu. Znaleziono ich wtulonych w siebie, jakby ojciec chciał ochronić swoje dziecko. Niestety nie udało się.

Pomoc do poszkodowanych dotarła szybko. Dyżurni ruchu wiedzieli, że katastrofa już wisi w powietrzu, tak więc szybko zorganizowano pociąg ratowniczy i powiadomiono pogotowie oraz władze. Na miejsce tragedii przybyła milicja oraz Służba Bezpieczeństwa – podejrzewano bowiem sabotaż. Przecież Ekspres Praha to „pociąg przyjaźni”.

Funkcjonariusze milicji „po cywilu” otoczyli stację Długołęka i budynek w którym pracowała obsługa stacji oraz dyżurny ruchu. Obawiano się linczu. Nastroje były napięte, a w pierwszej chwili obwiniano dyżurnego z Długołęki, że wina leży po jego stronie.

 Najdziwniejszym zdarzeniem, było jednak to, że nieopodal miejsca katastrofy wylądował radziecki wojskowy śmigłowiec, który zabrał prawdopodobnie rannego sowieckiego notabla, podróżującego tym właśnie pociągiem. Szkoda, że nie zadbano tak o wszystkich rannych pasażerów, tylko o tych „wyższej, radzieckiej rangi”.

Przyczyny katastrofy…

W katastrofie kolejowej pod Wrocławiem, w okolicach Długołęki zginęło na pewno 11 osób, natomiast liczba rannych została sfałszowana i wynosiła oficjalnie 15 osób, a w rzeczywistości 40.

Skutki wypadku usunięto dość szybko. Władza ludowa bała się niepotrzebnego rozgłosu, przecież sprawa dotyczyła poniekąd pociągu radzieckiego.

Prokuratura wojewódzka we Wrocławiu po szczegółowym śledztwie umorzyła postępowanie w grudniu tego samego roku.

Czy dochodzenie było rzetelnie prowadzone? Tego nie wiemy. Możemy jednak się domyślać, że raczej tak. Przesłuchano wszystkich pracowników PKP, którzy mogli wnieść cokolwiek do sprawy. Główni świadkowie, czyli maszyniści pociągu i lokomotywy zginęli, tak więc nie mogli nic wyjaśnić i rozwiać pewnych wątpliwości. Dotyczyły one zachowania się lokomotywy spalinowej, która dosłownie uciekła i wjechała na niewłaściwy tor.

Prokuratura pominęła tezę o zamachu. Skupiono się jednak na zachowaniu maszynisty „luzaka”. Dlaczego samowolnie pozostał na tym torze i ruszył pod prąd?

Jedna z teorii wskazuje na rutynę maszynisty towarowej lokomotywy. Może pomyślał, że zdąży dojechać do następnej stacji (do Psiego Pola), do następnego rozjazdu i tam poczekać, aż ekspres przejedzie.

Może, nie zrozumiał dokładnie polecenia dyżurnego – obaj kolejarze byli po nocce, którą kończyli, a mieli jeszcze dojechać do swojej stacji docelowej jaką był Węgliniec.

Przyczyną był ewidentny błąd w sztuce kolejarskiej mechaników „luzaka”, natomiast co kierowało nimi i dlaczego uciekli ze stacji i nie reagowali na znaki, choć było je słychać. Trąbkę, którą użyto do zatrzymania lokomotywy, słyszeli przejeżdżający niedaleko torów kierowcy. Czemu zatem nie słyszał jej maszynista wraz ze swoim asystentem.

Prawda pozostanie na zawsze pomiędzy stertą żelaza i ludzkich cierpień.

Najgorsze jest jednak to, że nie wyciągnięto żadnych wniosków z tego zdarzenia na przyszłość. Nadal radiotelefony zalegały w kolejowych magazynach, zamiast służyć poprawie bezpieczeństwa.

Poniżej zachęcam do obejrzenia filmu dokumentalnego, poświęconego tej katastrofie. Robi on naprawdę niesamowite wrażenie.

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *